Retrasos, listas de espera, malos tratos y salidas inesperadas. Viajar con la línea aérea del Estado es una experiencia similar a la que se vive durante un feriado en un terminal de autobuses. Las cancelaciones son frecuentes y llenan hoteles de Vargas de pasajeros varados a los que la empresa debe pagar la estadía mientras se reprograman las salidas. Aunque en tres años la empresa triplicó su flota, un grupo de trabajadores de la estatal denuncia que por falta de repuestos gran parte está paralizada. Con apenas tres naves se planifican los itinerarios para cubrir las 13 rutas nacionales que aún mantiene. Advierten que están al borde de un cierre técnico.
María Victoria Fermín/El Nacional
La luz se cuela por uno de los vitrales del español Ángel Atienza que adorna el terminal nacional del Aeropuerto Simón Bolívar de Maiquetía. El color, una mezcla de amarillo y rosado, se refleja en el piso y se detiene justo antes de llegar a donde está sentado Alejandro Palma con su maleta, al lado de una máquina expendedora de chucherías, frente al counter de Conviasa.
El joven vive en Barquisimeto y su familia en Caracas. Es viajero frecuente de la aerolínea estatal. La mañana del 6 de julio hablaba por su teléfono celular y estaba irritado. Debía salir al mediodía, pero cuando fue a chequearse le informaron que el vuelo partiría mínimo a las 5:00 pm. Además, no le dejaron registrar su equipaje. “No consideran al pasajero, creerán que es muy cómodo esperar aquí tantas horas de retraso”, dice mientras frente a él avanza lentamente la fila que sigue el zigzag de cordones anaranjados para llegar al mostrador de la aerolínea.
El lugar se asemeja a un terminal de autobuses durante un asueto o en las vacaciones escolares, que la semana que viene comienzan, donde conseguir un puesto es cuestión de azar. Hay mucha gente, listas de espera y pocas posibilidades de moverse. El lema de la compañía, “El placer de viajar”, retumba junto con las excusas de los empleados entre una multitud de pasajeros molestos y resignados.
Palma tiene un historial con la operadora. En la espera, repasa sus últimos dos viajes con la empresa del Estado. En uno el avión no era de Conviasa sino de Albatros, aerolínea con sede en Maracay, estado Aragua. No hubo inconvenientes. En la otra ocasión recuerda que el aire acondicionado del avión estuvo botando agua durante todo el trayecto y la aeromoza les dio servilletas a los pasajeros para que las colocaran entre las rendijas y no se mojaran. “Nos dijo que el avión había estado mucho tiempo parado y que quizá se habían congelado las tuberías del sistema. Ese viaje fue peor que ir en un autobús”, asegura.
A un metro de distancia de Palma, apoyada sobre el asa de su maleta, está Moraima Briceño. Abordará el mismo vuelo que él y le dijeron que la demora se debe a que no tienen aviones. “Si llega uno, los montamos”, le indicaron los empleados en la taquilla.
Esa explicación es parte de una denuncia que han presentado trabajadores del Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos, Conviasa, ante autoridades, en la que advierten sobre el riesgo de un eventual cierre técnico de la aerolínea por la drástica reducción de la flota y el deterioro del servicio.
Los funcionarios entrevistados pidieron no revelar sus identidades por miedo a represalias. Aseguran que 14 aviones de Conviasa —que deberían operar desde Maiquetía— están fuera de servicio o destinados a otras tareas, por lo que el personal hace malabares con 3 aeronaves para cubrir las rutas nacionales entre Caracas y El Vigía, Puerto Ordaz, Porlamar, Barinas, Maracaibo, San Fernando de Apure, Santo Domingo, San Tomé, Coro, Las Piedras, Maturín, Barquisimeto y Puerto Ayacucho. En ocasiones alguno de los tres aparatos es sacado de la rotación programada para cubrir rutas internacionales u otras actividades como el traslado de deportistas, músicos, políticos, militares o allegados al gobierno. Los malabares, a veces, tienen su expresión en la pantalla que informa sobre las llegadas y partidas. Hay momentos en que las etiquetas “Demorado”, “Sin Información” y “Cancelado” se repiten en todos los vuelos. Según la página web de Conviasa, la aerolínea ofrece 10 destinos internacionales y 33 nacionales. Sin embargo, algunas de las rutas que se ofertan no están en servicio.
La principal consecuencia de la reducción de la flota es un número importante de cancelaciones de vuelos que pueden durar hasta tres días en salir. Cualquier despegue tiene un promedio de ocho horas de retraso, situación que es ventilada en tiempo real por los usuarios afectados a través de redes sociales. El miércoles, el usuario de Twitter @gabielpratop escribió a las 10:43 pm: “Aeropuerto de Maiquetía colapsado. 5 vuelos de Conviasa retrasados y 1 solo avión cubriendo las rutas”. Luego agregó que “casi linchan” a los trabajadores de la aerolínea por los imprevistos. Ese mismo día, otros tuiteros se quejaron por la cancelación de las salidas de Santo Domingo y El Vigía. Al día siguiente, se reportaron pasajeros varados en Las Piedras desde la noche anterior.
Un piloto de la línea explica que una vez al mes reciben la programación de los vuelos para los próximos 30 días, documento que indica incluso el avión asignado. “A veces llegas al despacho y te dicen que el vuelo no saldrá a las 10:00 am, sino una hora después porque hay que esperar el avión que viene de Puerto Ordaz, por ejemplo, y está retrasado. Tú preguntas: ‘¿Y el avión que estaba pautado?’ y la respuesta es que ese está parado por mantenimiento”, dice. La desprogramación de los vuelos no le permite calcular a qué hora llegará a su casa. “Los retrasos cambian todo. Aunque nuestro vuelo sea cancelado, debemos quedarnos por si planifican otro. Hay que recordarles que solo podemos trabajar un número de horas específicas, un piloto cansado es peligroso”.
Otro trabajador de la aerolínea ofrece una explicación: “Intentamos ajustar el itinerario de manera que quizá se demore un vuelo por aquí y otro por allá, pero que ambos lleguen a sus destinos el día fijado, pero a veces llega la orden del gerente general de Operaciones, coronel Orlando Colina, de que es mejor cancelarlos todos”. La decisión de que despegue un avión y no otro, añade, puede llegar a depender de quién esté viajando en estos.
En 2014 el diputado a la Asamblea Nacional por Bolívar Andrés Velásquez denunció haber sido víctima de discriminación política cuando luego de haber comprado un boleto para viajar en Conviasa, no lo dejaron abordar por una supuesta orden del entonces presidente del organismo general Luis Graterol.
En agosto de ese año introdujo un recurso de amparo ante el TSJ y contó que otros políticos de oposición sufrieron situaciones similares. El recurso fue negado. Velásquez dice que la medida en su contra continúa, pues hace un mes intentó comprar un boleto y no lo dejaron. “Están violando mi derecho como ciudadano”, señala. Sobre el funcionamiento de la línea agregó: “Un supervisor me contó que al comprar los aviones de Brasil, no contrataron a los mecánicos expertos. He ahí las consecuencias de que muchos estén parados”.
¿Dónde están los aviones?
Cartas que enumeran los problemas de la empresa, incluyendo desmejoras laborales, fueron entregadas desde enero, con la firma de trabajadores de Conviasa, al vicepresidente Jorge Arreaza, a Ricardo Sanguino, presidente de la Comisión de Finanzas de la AN, y a Nancy Ascencio, diputada por el PSUV y miembro de la Comisión de Contraloría, sin obtener mayores resultados.
Las denuncias señalan que los aviones inoperativos incluyen 4 CRJ-700 (un año fuera de servicio), 4 Embraer (un año parados y desarmados), 3 Boeing 737 (2 años inoperativos) y 3 ATR-72 (año y medio paralizados). Dicen que están parados en los hangares de la rampa 4 del aeropuerto de Maiquetía, zona bautizada como “el cementerio de aviones”. Unos necesitan repuestos y otros esperan mantenimiento. A esa área solo tiene acceso personal autorizado por Conviasa; es de donde despega el presidente Nicolás Maduro, que en sus recientes giras ha volado con una aeronave de Cubana de Aviación.
Conviasa es la línea aérea venezolana con la flota más grande: 33 naves. Fue creada en 2004 con la expectativa de llenar el vacío que dejó Viasa, que logró tener 80 aviones para cubrir 54 destinos nacionales e internacionales, y cuya liquidación fue ordenada en 1997 luego de 37 años de servicio.
La empresa arrancó operaciones con modelos Boeing, ATR y un Airbus. Pero en los últimos 3 años ha renovado y aumentado su parque. En enero de 2012 el presidente Hugo Chávez aprobó la compra de 20 Embraer E-190 para Conviasa por 814 millones de dólares, con el financiamiento del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil, lo que permitiría triplicar la flota. En julio de ese año, durante la Cumbre Extraordinaria de Adhesión de Venezuela al Mercosur, la ministra de Transporte Aéreo y Acuático, almirante Elsa Gutiérrez, y el presidente de Conviasa de entonces, general César Martínez, suscribieron un convenio con el presidente de Embraer, Federico Curado, para la compra de 6 aeronaves, con capacidad para 104 pasajeros y se acordó la opción de compra de las 14 restantes.
Ese mismo año llegaron 3 aviones, en 2013 se sumaron otros 5 a la flota, según reportes de AVN, para un total de 8. En julio de 2014, durante una inspección de seguridad de las aeronaves Embraer de Conviasa, requisito del fabricante brasilero, el entonces ministro de la cartera, Luis Graterol, dijo que la flota de ese modelo sumaba 13 naves, de las cuales 5 habían pasado la prueba y 8 seguirían en revisión. Actualmente, la compañía cuenta con 16 aparatos de este modelo.
Además, el año pasado el presidente Maduro anunció que donaría a la empresa el avión presidencial, que Chávez compró a principios de su gobierno por 61 millones de dólares para sustituir al vetusto Boeing 737 que llamaba “el camastrón”. Con la venta de ese avión, Conviasa adquiriría dos Airbus 330-200 para las rutas internacionales, a un costo de 240 millones de dólares, calculó el entonces ministro Hebert García Plaza, hoy fuera del país e investigado por la Fiscalía por presuntos hechos de corrupción en la compra de unos ferrys.
En el Informe de Gestión de Conviasa de 2014, incluido en la Memoria y Cuenta del MTAA, se refiere que la compañía aumentó la movilización de pasajeros: el año pasado 2.588.140 personas viajaron por la línea, casi un millón más que el año anterior. El único obstáculo señalado es la diversidad de flota que poseen, que obliga a requerimientos muy específicos para el stock de repuestos, “traduciéndose esto en un elevado incremento de los costos para las adquisiciones y dificultades en el tiempo para la realización de reparaciones y/o mantenimiento, por lo que requieren constantemente la aprobación de recursos adicionales”.
En el documento oficial en el que Conviasa rinde cuentas no se describe la flota actual ni el estatus de los equipos. Entre sus logros de 2014 enumeran la compra de seis aeronaves Cessna Caravan por un monto de 108.599.948,10 bolívares (no indican las siglas) y de un Embraer Linaje 1000 por 261.195.637,50 bolívares para vuelos regionales y de largo alcance con el fin de facilitar las labores del Ejecutivo nacional. En sus planes para este año está comprar 10 Cessna Caravan, 5 Airbus, 5 Embraer E-190 y un Embraer Linage 1000 adicional, para lo que tienen previsto invertir 2.112 millones de bolívares.
Señalan que recibieron el Airbus 340-200, siglas YV1004, que estuvo en Francia por mantenimiento casi dos años y que este sería habilitado para vuelos a Buenos Aires. Sin embargo, una fuente interna asegura que, luego de haber sido retenido en el extranjero más de lo esperado a causa de retrasos en los pagos del servicio, cuando llegó al país fue alquilado a una empresa privada.
En la página web de Conviasa la única información sobre su flota refiere los modelos, características y capacidad. Los portales Ch-Aviation y Airfleets, proveedores de data sobre aeronáutica civil en todo el mundo, coinciden en que la línea aérea estatal tiene un total de 27 aviones, de las cuales 14 están inactivas. En estas bases de datos no incluyen los seis Cessna Caravan adquiridos recientemente, con los que llegan a 33. Airfleets contabiliza entre la flota de la compañía el Airbus 300-330 que se alquila a Air Asia para los vuelos a Buenos Aires y Madrid y otra nave rentada a HiFly, ambas bajo la modalidad Wet Lease, en la que se incluye avión y tripulación.
Gastos y solvencia
La segunda semana de junio el hotel Marriot, en Vargas, no se dio abasto y ocupó sus 200 habitaciones con pasajeros de Conviasa con vuelos cancelados. Uno de sus empleados explica que el consorcio tiene un convenio con ese hotel para hospedar a la tripulación extranjera que realiza los vuelos a España y Argentina. “Cuando nos van a mandar pasajeros les damos una tarifa especial, incluyendo el pago de las comidas”, indica. Con la rebaja, la aerolínea cancela 14.782,88 bolívares por habitación. Esa semana de junio, cada noche de retraso le costó al Estado por lo menos 2,9 millones de bolívares.
El trabajador del hotel dice que entre mayo y junio aumentó el alojamiento de pasajeros de la aerolínea y que la estadía de un huésped por ese motivo puede prolongarse hasta 4 días: “Las personas disfrutan su hotel cinco estrellas, pero igual están descontentos, muchos pierden días de trabajo, conexiones con otros vuelos o compromisos”. La información que llega al hotel es que la estatal tiene los aviones dañados.
Roger Arias no corrió con la suerte de que la aerolínea costeara su hospedaje cuando su vuelo del 22 de junio de Maiquetía a Santo Domingo del Táchira fue cancelado por mal tiempo. La supervisora que los atendió les dijo que, al tratarse de un inconveniente climático, no se hacían responsables. Aunque los familiares que lo esperaban le decían que ya había escampado, horas después la empleada de Conviasa insistía en que llovía a 826 kilómetros de distancia.
Muchos decidieron irse, pero Arias y otro grupo insistieron. La mujer les facilitó el número de otro hotel en el litoral con el que el consorcio tenía convenios. “Llamamos y dijeron que no era posible alojarnos ahí porque Conviasa tenía deudas con ellos”, cuenta. Esa noche Arias se fue a un hotel y corrió con sus gastos. Al día siguiente compró un boleto con otra aerolínea. A las 4:00 pm del 23 de junio sus compañeros de vuelo seguían en el aeropuerto. Despegaron una hora después.
En 2014 un total de 470 pasajeros se quedaron varados en el aeropuerto de Barajas, en Madrid, por la cancelación de dos vuelos de Conviasa, luego de que la compañía italiana Blue Panorama que les alquilaba aviones, rompiera el contrato por las deudas que mantenía el consorcio. La empresa tuvo que cubrir los gastos en divisas.
Hace un mes Guyana suspendió los vuelos que tenía Conviasa a Georgetown debido a retrasos de los aviones y la falta de pago de los permisos de operaciones en el aeropuerto. La medida generó más pasajeros varados.
Fuentes aeronáuticas señalan que la aerolínea debe estos servicios de derecho de sobrevuelo en otros países como España, Cuba, Argentina y algunas islas del Caribe. “He volado por ejemplo a La Habana y cuando te bajas el personal del aeropuerto te saluda pero luego te pide que le recuerdes al administrador de la aerolínea sobre los pagos pendientes de impuestos de navegación aérea”, señala el piloto.
En los últimos tres años y medio Conviasa ha tenido cinco presidentes. Los trabajadores denunciantes responsabilizan de la situación a quienes estuvieron a cargo de las tres últimas gestiones: el general de división del Ejército César Martínez, el general de brigada de la GNB Luis Graterol y el general de brigada de la Aviación retirado José Gregorio Matute Pereira, que en abril de este año fue sustituido por otro militar, el coronel retirado de la Aviación Eduardo Falcón Gotopo.
La gestión militar ha marcado el trato con el personal. La línea cuenta con aproximadamente 60 pilotos entre civiles y militares. Recientemente, para evitar que renuncien, a los civiles les han negado la Carta de Certificación de Horas de vuelo, un documento fundamental en su currículo, denunció un profesional. Es una forma de “amarrarlos”. No ocurre lo mismo con los militares. Aunque el sueldo base de un piloto de Conviasa es de 18.000 bolívares (a lo que se suman bonificaciones), la compra de los Embraer atrajo personal interesado en recibir la capacitación en París para operar estos equipos y adquirir experiencia en el manejo de aviones de nueva generación.
Boletos en dólares
Miguel Urbina comenzó a buscar pasaje para Madrid en marzo y buscó en Conviasa, pero en una de las dos oficinas que tienen en Caracas le informaron que los destinos internacionales estaban agotados. Su hermana, que vive en España, le ofreció hacer la búsqueda del pasaje desde allá. Tras la diligencia, de un día para otro Urbina tenía ticket ida y vuelta por Conviasa, pero pagado en euros. El sistema en el extranjero arrojó que sí había disponibilidad.
Un trabajador de la aerolínea sostiene que esta situación es cada vez más común: “A la empresa le conviene la entrada de dinero en divisas, así que la compra de boletos internacionales en el país muchas veces es bloqueada pero cuando el usuario consulta desde el destino al que quiere viajar, lo consigue”, dice. El empleado agrega otra posible explicación que está incluida en las denuncias que hicieron a las autoridades: la intención de la gerencia actual de dividir a Conviasa para crear un ala internacional llamada “Conviasa Intercontinental”, que funcionaría con capital del gobierno y del sector privado, y “Conviasa Regional”, adscrita al Estado.
La programación de vuelos internacionales y el acceso a los destinos al extranjero son controlados desde la presidencia de Conviasa, explica otra fuente. Afirma, sin embargo, que se le ha dado prioridad al “amiguismo” en la gestión de vuelos a esos destinos.
La fecha del viaje a Madrid de Urbina llegó. En la pista lo esperaba un gran avión rojo y blanco con el nombre Air Asia escrito en cursiva. En la punta de la aeronave había una pequeña bandera de Malasia. Una vez en el avión, los pasajeros se percataron de que la tripulación solo hablaba inglés y, lo que Urbina supone, era malayo. La barrera de comunicación obligó a que los pasajeros que dominaban el inglés tuvieran que traducir para los demás las indicaciones de seguridad y ayudarlos a transmitir cualquier petición. Los folletos con las normas en caso de emergencia tampoco estaban en español.
El 6 de julio Kleira Arcila y Armando Domínguez esperaban sobre el suelo cinético de Maiquetía, obra del maestro Carlos Cruz-Diez, que es fotografiado en cada despedida. Ella quería ir a Madrid y él a Bogotá. Uno llegó a las 2:00 am, la otra a las 4:00 am. Ambos están de primeros en las listas de espera de los vuelos de Conviasa de ese día. Arcila tenía boleto para el 11 de mayo, pero no pudo viajar por un inconveniente. Cuando asistió días después a la aerolínea un empleado le dijo que ahora debía pagar la diferencia del costo del pasaje: 70.000 bolívares. Al día siguiente le indicaron que solo tenía que pagar la multa. “Deben ponerse de acuerdo. No creo que sea su culpa, es una cuestión de gerencia”, expresa.
Domínguez, que hace seis meses se fue a vivir al extranjero, también vino a tramitar documentos. Fue a una sede de la aerolínea y le dijeron que no había pasaje, llamó al call center y lo mismo. “Parecen robots, no has terminado de preguntar cuando ya te dicen ‘no’”. Finalmente en el aeropuerto le dijeron que si había disponibilidad, luego de chequear a los pasajeros que ya tenían boleto, pagaba en el momento y se iba. El retraso es lo único que está garantizado.
Sin respuesta
El Nacional solicitó una entrevista al mayor Giuseppe Yoffreda, ministro de Transporte Acuático y Aéreo (por ser el único vocero autorizado a dar declaraciones a los medios), con el fin de conocer sus impresiones sobre estas denuncias. La primera petición se hizo el 18 de junio pasado al correo electrónico de la institución [email protected] y posteriormente se entregó una carta el 1° de julio en la sede del ente ubicada en Chacao.
Hasta la fecha no ha habido respuesta. Igualmente, El Nacional buscó comunicarse vía telefónica con el diputado Sanguino, presidente de la Comisión de Finanzas de la AN. Las llamadas no fueron atendidas, excepto una en la que la asistente de Sanguino, a quien se le pidió la entrevista, prometió llamar, pero no lo hizo.
